Le 15 juin prochain, l’Aéroport métropolitain de Montréal — le MET — lancera ses premiers vols commerciaux depuis Saint-Hubert. Une transformation majeure pour la Rive-Sud, et un projet qui suscite autant d’enthousiasme que d’inquiétudes. Dans cet épisode de Ceci n’est pas une revue de presse, Audrey Leduc-Brodeur et Valérie Lessard ont reçu Simon-Pierre Diamond, vice-président aux Affaires corporatives du MET, pour répondre sans filtre aux grandes questions qui entourent ce projet d’envergure régionale.
L’aéroport de Saint-Hubert n’est pas nouveau : écoles de pilotage, aviation privée, vols Pascan, base militaire, évacuations médicales — il gère déjà environ 140 000 mouvements par année. Ce qui change le 15 juin, c’est l’arrivée des grandes compagnies aériennes, à commencer par Porter Airlines, avec 25 vols par jour vers Toronto, Halifax et Vancouver. Un début volontairement modeste, avec l’ambition de monter en puissance progressivement.
Simon-Pierre Diamond démystifie l’un des arguments les plus surprenants du projet : avec les nouveaux appareils de type narrow-body (dont les Embraer E2 de Porter), le bruit global de l’aéroport va diminuer de 20 % malgré l’augmentation des vols. En cause : l’interdiction des vols de nuit (23h–7h), l’élimination des avions bruyants d’une autre époque, et le recours à des avions qui génèrent moins de bruit au décollage qu’un Cessna, selon Transport Canada.
“Il y aura plus de vols, mais moins de bruit.”
— Simon-Pierre Diamond, vice-président, Aéroport métropolitain de Montréal (MET)
Le spectre de Mirabel est aussi abordé franchement. Le MET se distingue par son échelle volontairement réduite (4 millions de passagers maximum, contre 23 millions à Trudeau), par la présence déjà confirmée d’un transporteur ancré, et par un projet de 450 à 500 millions $ — une fraction du coût pharaonique de Mirabel. L’aéroport est aussi conçu exclusivement pour des narrow-body : impossible d’y accueillir des gros porteurs sans tout raser et reconstruire.
Autres enjeux abordés : la congestion routière (250 voitures supplémentaires aux heures de pointe, selon les modélisations), la navette MetBus aux 35 minutes depuis la station Longueuil–Université-de-Sherbrooke, un système de covoiturage innovant intégré au site, et la surveillance de la qualité de l’air via trois capteurs installés avant le début des vols. Le MET veut aussi être transparent : un outil de suivi des routes aériennes en temps réel (WebTrack) permettra aux citoyens de déposer des plaintes directement liées à un vol spécifique.
En marge de l’entrevue principale, les animatrices couvrent aussi : un projet de centre sportif intérieur à Valleyfield (Le Hangar, 47 000 pi²), la lutte de parents d’élèves contre la baisse de l’indice de défavorisation à l’École de la jeunesse à LeMoyne, les nouveaux critères de collecte de branches à Sainte-Julie, un immeuble de 178 logements pour aînés à Saint-Hubert, et la fermeture de Librairies Boyer à Châteauguay.
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