Porsche 911 Carrera 4S 2020 : la reine discrète des sportives

FOX HARBOUR, Nouvelle-Écosse – Ils étaient encore là, au petit matin. Cinq coupés Carrera 4S garés tranquillement, avec une couche de rosée sur leur carrosserie, devant les chalets d’un club de golf chic, allongé sur une des berges du détroit de Northumberland. Le genre d’endroit que visitent les chanceux qui s’offrent une virée du programme Porsche Experience.

Pour nous, c’était surtout la première occasion de conduire la nouvelle Porsche 911 en sol canadien, après son dévoilement au Salon de Los Angeles 2018 et son lancement mondial au printemps dernier. Cette auto sport, dont le type est 992, amorce la huitième génération d’une série désormais légendaire, 56 années après l’apparition de sa glorieuse ancêtre.

Comme elle a grandi
Il y a de quoi fêter, tellement cette famille est riche et diverse. Tellement aussi elle s’est bonifiée, sur presque six décennies. En plus de s’allonger dans tous les sens. La nouvelle 992 est effectivement plus longue que la toute première de 385 mm et plus large de 252 mm, sur un empattement allongé de 250 mm et des voies élargies de 255 et 246 mm. En ajoutant qu’elle est plus basse de 21 mm, on comprend à quel point elle s’est transformée.

Pourtant, on reconnaît toujours sa silhouette unique, toute en courbes et en rondeurs, au premier coup d’œil. Après les grands changements de la génération précédente (le type 991), la nouvelle 911 est plus longue de 20 mm et se contente d’une partie avant élargie de 45 mm pour aiguiser encore ses réflexes en amorce de virage. Ses puits de roue sont également plus grands pour accueillir des roues en alliage qui mesurent 20 pouces de diamètre à l’avant et 21 pouces à l’arrière.

Toutes les 911 profitent désormais de la carrosserie plus large auparavant réservée aux Turbo et compagnie. Ces gains en taille annulent les 25 kg retranchés à la carrosserie autoporteuse par l’utilisation systématique de l’aluminium. La 992 est d’ailleurs plus lourde que la pionnière d’environ une demi-tonne (500 kg).

N’ayez crainte, toutefois, puisque son six cylindres à plat biturbo de 3,0 litres est presque trois fois plus puissant que celui de l’aïeule, avec ses 379 chevaux. Mieux encore, la version qui anime les Carrera 4S que nous conduisons produit 443 chevaux et les deux sont jumelées à une boîte de vitesses PDK à double embrayage qui compte maintenant huit rapports. C’est toujours la meilleure au monde, mais Porsche offrira néanmoins une boîte manuelle dans la 911. Sans doute l’an prochain.

Caractère et civilité
Le premier parcours nous a menés de l’aéroport de Halifax jusqu’à Peggy’s Cove sur la baie St. Margaret’s, baptisée par Samuel de Champlain en l’honneur de sa mère, Marguerite Le Roy. Il paraît qu’il se pêche encore quelques homards dans ce village envahi en permanence par les touristes. Ce trajet pépère nous aura au moins permis d’apprécier le confort et le maintien des sièges, la position de conduite sans reproche et un petit volant superbe, gainé de cuir et quasi identique à celui de la 918 Spyder ou de la nouvelle Taycan.

La nacelle du conducteur, que domine un grand compte-tours analogique épaulé par deux écrans configurables, flanqués eux-mêmes d’une paire de cadrans ronds, est une interprétation moderne du traditionnel quintet de cadrans de la 911. L’écran tactile de 10,9 pouces qui trône au milieu du tableau de bord remplace avantageusement le régiment de boutons qui tapissait auparavant la console. On y retrouve maintenant les contrôles de la climatisation, une poignée de touches pour des accessoires essentiels, un petit sélecteur identique à celui de la Taycan pour la boîte de vitesses et un gros porte-gobelet.

Dommage pour les moulures en banal plastique luisant qui entourent ce sélecteur. Les deux plus grandes ne seraient là que pour occuper l’espace en attendant la boîte manuelle. Les moulures optionnelles en fibre de carbone n’y changent rien, hélas, malgré les 2 400 $ déboursés. Pour ce qui est des minuscules places arrière, elles sont parfaites pour deux sacs à dos pendant que deux petites valises remplissent entièrement le coffre avant. Un conseil en deux mots : voyager léger.

Un registre étendu
La nouvelle 911 devient bruyante sur de l’asphalte rugueux, comme ses devancières. La rançon qu’imposent une carrosserie rigide, des pneus à flanc très bas sur des roues plus grandes et le caractère d’un véhicule sport plus que de grand-tourisme. Cela dit, le roulement s’est encore amélioré et ne devient jamais sec ou brutal comme dans certaines 911 de jadis. Merci, pour ça, à une suspension plus raffinée et des amortisseurs réglables et variables.

Après 200 kilomètres quasi rectilignes de Peggy’s Cove à Fox Harbour, nous avons droit à quelques dizaines de kilomètres sur une route joliment ondulée et truffée de courbes, pour enfin laisser les 443 chevaux de la Carrera 4S galoper plus librement. Deux quarts de tour sur la molette au volant pour passer en mode Sport Plus et tout se resserre d’un cran ou deux.

Avec un amortissement et une servodirection électrique plus fermes, la 911 reste plaquée au bitume en virage, à la fois vive et imperturbable, sans roulis. La boîte PDK tient chaque rapport plus longtemps et on se surprend à rétrograder ou monter les vitesses avec les manettes, juste pour le plaisir. Le moteur se contente de pousser fort à volonté, avec un rugissement rauque, amplifié juste assez par l’échappement sport.

C’est pour ces moments-là que l’on se paye une Porsche 911. Le plus merveilleux, c’est qu’elle se prête aussi à une conduite plus tranquille en tout confort et sécurité, au prix d’un peu de bruit sur une chaussée défraîchie. Même l’hiver, puisque les ingénieurs ont raffiné aussi le rouage intégral en ajoutant le refroidissement par liquide pour un différentiel et des embrayages renforcés, question d’améliorer robustesse et durabilité.

Le deuxième matin, on s’offre un test d’accélération et un slalom à grande vitesse sur la piste d’atterrissage privée de Fox Harb'r Resort, qui s’allonge sur 5 000 pieds (1,52 km). Après un départ-canon, notre Carrera 4S « jaune course » atteint 252 km/h avant un freinage maximum. Sur le slalom, on touche 165 km/h sur le premier parcours et 172 km/h au retour, sans peine, alors que les 150 km/h annoncés par l’instructeur Jonathan Urlin semblaient improbables. Les roues arrière directrices font leur boulot et les pneus avant glissent à peine en contournant les cônes.

Le retour vers l’aéroport de Halifax fut relaxe, un sourire accroché au visage. Bien sûr que l’on veut une Porsche 911!